Тест-драйв Skoda Fabia RS (Шкода Фабия РС)

Быть лучше, чем кажешься на первый взгляд, и иметь возможность постоянно это доказывать – ни с чем не сравнимое удовольствие. Заряженная Skoda Fabia RS способна пощекотать нервишки хозяевам и попортить нервы соперникам в уличном трафике.

Тест-драйв Шкода Фабия РС: экстерьер

Все-таки грамотные в Шкоде дизайнеры – Фабия появилась в продаже в 2007 году, а внешность с тех пор не утратила свежести, притом что рестайлинг трехлетней давности был совсем уж неуловимым.

Заряженная версии RS, которую мы будем испытывать в деле, отличается от гражданской версии термоядерно зеленым цветом, контрастной черной крышей, уникальными 17-дюймовыми дисками и окантовкой фар в тон. Роль вишенок на торте выполняют фирменные шильдики и сдвоенная выхлопная труба. В общем, все по-чешски: никакой показухи, только легкие штрихи к портрету. А что внутри?

Тест-драйв Skoda Fabia RS: салон

Обычно интерьеры «горячих» автомобилей стараются сделать повеселее, чем у их обычных собратьев. Красные строчки, шильдики, белые приборы, лампочки-кнопочки… Ничего этого в Fabia RS вы не найдете. На первый взгляд – самая обычная Фабия, правильная и скучная.

Отличия, впрочем, есть, и самое главное из них – спортивные кресла с удлиненной подушкой и хорошо развитой боковой поддержкой. Однако «гоночных» ощущений в этих креслах все равно нет. Тело они облегают не так уж плотно, как могли бы, да и посадка высоковата для хот-хетча.

С точки зрения эргономики претензий минимум. Все просто и доступно, разве что слегка разочаровывает отсутствие двухзонного климата даже в самой дорогой комплектации и непонятные настройки потоков воздуха из дефлекторов. Скажем, настроить левое среднее сопло так, чтобы оно обдувало руку, нельзя – воздух все время идет правее, чем надо. Но наименее удачное решение – это media-вход вместо нормального USB. Ни флешки, ни съемные диски обычным способом к аудиосистеме не подключить. Отрадно, что на Шкодах нового поколения (в частности, на новой Октавии) от этой дурацкой затеи с media-входом отказались, но покупатели, к сожалению, Skoda Fabia RS обречены на покупку переходников.

Еще одна неприятная мелочь – расположение прикуривателя, который спрятан под рычаг ручника. Разветвитель для подключения навигатора и регистратора туда не вставишь, да и провода далеко тянуть. В остальном тут всё simply clever, да еще и симпатично: кожаная обивка уже упомянутого рычага, металлические педали, дополнительный верхний бардачок, холодильник в основном бардачке, чертовски приятная на ощупь внутреннего пространства подлокотника, регулировка интервалов работы дворников, шесть динамиков аудиосистемы и  скромный, но абсолютно понятный парктроник…

В общем, даже нося шильдик RS, Fabia остается Шкодой со всеми вытекающими. Багажник организован здорово. Скромные штатные 300 литров пространства снабжены удобными приспособлениями для размещения багажа, а сделать из трехсот максимальные 1165 литров – элементарно. В итоге получаем практически ровный пол и возможность использовать городского живчика для перевозки мелкой мебели, бытовой техники и стройматериалов. Кто бы мог подумать? А ведь ультрапрактичый Рено Логан такого себе позволить не может.

Если за рулем Шкода Фабия РС – рослый водитель, назад протиснуться можно даже не пытаться – в максимально отодвинутом от руля положении спинка почти вплотную прилегает к подушке заднего дивана. Однако сам за собой при росте 175 я усаживаюсь без вопросов. Я бы еще посетовал на то, что на троих задних пассажиров полагается один подстаканник, но, чёрт возьми, это же хот-хетч! Он должен радовать динамикой, а не простором…

Тест-драйв Skoda Fabia RS: в движении

Подвеска Fabia RS, разумеется, жестче «гражданской», хотя принципиальная пружинная конструкция сохранилась: независимая спереди и полунезависимая сзади. Шлифовать виражи на ней – одно удовольствие. Правда, центр тяжести расположен все-таки высоковато – сказывается минивэнистый кузов и высоко посаженные кресла. Если бы это была обычная машина, я бы назвал крены минимальными, но с учетом класса, в котором играет RS-ка, их амплитуда могла бы быть и поменьше.

С помощью двух нагнетателей, механического и газотурбинного, 1,4-литровый мотор Skoda Fabia RS может выдавать до 180 лошадиных сил и до 250 ньютон-метров. Всё это великолепие безальтернативно комплектуется 7-ступечатым роботом DSG со «спортивной» прошивкой. Проверить эффективность этого тандема в деле я решил в естественных, так сказать, условиях, то есть на уличных гонках.
Первым моим соперником был Mitsubishi Lancer. Увы, перепрошитого блока управления ему было недостаточно, чтобы обогнать Фабию. Все-таки в стоке было 140 сил, да и вес у японца больше.

Впрочем, RS-ка существенно проиграла Лансеру на старте: DSG слишком долго думает, и пока обороты не вырастут до 2500, машина фактически «не едет». Функции launch control на 7-ступенчатой DSG (в отличие от 6-ступенчатой) нет, поэтому заранее поднять обороты нельзя. А механической коробки в списке комплектаций, увы, нет.

Второй соперник, Honda Accord 2,4 расставил точки над i. Проигрыш на старте не удалось компенсировать в дальнейшем, хотя переключения робота в спорт-режиме происходят молниеносно, и обороты двигателя трансмиссия кидает строго на пиковые значения. Подрулевые лепестки трогать просто бессмысленно: все равно момент переключения лучше не подгадаешь.

А что если стартовать с хода? Мы с Аккордом разогнались до 40 км/ч и резко рванули вперед по сигналу. Поскольку запас оборотов у меня был, мы довольно долго шли почти ноздря в ноздрю, но после 180 км/ч Шкода Фабия начала сдавать позиции, когда у Хонды был неплохой запас тяги.

Тест-драйв Шкода Фабия РС: резюме

Так в чем же, как говориться, прикол? В том, чтобы ездить наперегонки в городе – желательно с дилетантами в автоспорте. Нажал на педаль до отказа и знай себе держи руль покрепче – вот и вся гоночная наука, если у вас Fabia RS. Вы бы видели лица владельцев БМВ и Мерседесов, которые пытались задать жару маленькой зеленой козявке, но позорно оставались у нее в зеркалах заднего вида…
Воспринимать Skoda Fabia RS как более-менее серьезный агрегат даже для обычного стрит-рейса, я бы не стал.

Повысить отдачу скромного по объему двигателя на десяток-полтора сил наверняка еще можно, но с упрямой роботизированной коробкой ничего не сделать. Инженеры сумели научить DSG быстро переключаться и не терять тягу на скорости. Но от хронического и непредсказуемого «тупняка» при резком нажатии на акселератор ее пока не вылечили. Это, кстати, досаждает не только во время скоростных заездов, но и в обычном городском потоке, когда надо быстро перестроиться или обогнать, пока есть место.

Кроме того, я бы вообще поостерегся перетруждать 7-ступенчатый DSG. Даже в режиме спокойной езды его хватает на 150000 пробега (после чего заканчивается гарантия производителя), а уж постоянная эксплуатация «в хвост и в гриву» может окончиться капремонтом КПП уже чрез пару лет после покупки.

Текст, фото, видео - Андрей Чепелев